Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM)
Redigo questa relazione a seguito di un incontro avuto con dei lavoratori e sindacalisti delle ferrovie nel febbraio 2009. Sandy Da Fré
Il SFM consiste in una rete ferroviaria che collega il centro di Bologna con le periferie metropolitane. Il progetto prevede 8 linee, verso Castel San Pietro, Monzuno, Marzabotto, Bazzano, Anzola, San Giovanni in Persiceto, San Pietro in Casale e Budrio.
Il progetto nasce nel 1994 (sindaco Vitali) contestualmente al progetto dell’alta velocità, e si propone di utilizzare le linee esistenti, dismesse o adibite al trasporto merci, ammodernandole ove necessario, aggiungendo nuove stazioni per rendere il servizio più aderente alle richieste dei pendolari e interrando i passaggi a livello che incrociano arterie ad alta frequenza automobilistica.
Attualmente sono in funzione le linee per Castel San Pietro, San Giovanni in Persiceto, Budrio e Bazzano, con cadenzamento ogni 30 minuti.
Il progetto necessita il completamento della linea ferroviaria ad alta velocità che libererà i binari attualmente in uso per la linea Bologna-Milano e Bologna-Firenze permettendo di realizzare anche la tratta per Anzola e per Monzuno.
Solo parte delle nuove stazioni previste sono state completate.
Il cadenzamento auspicato per fornire un servizio che risponda alle esigenze dei pendolari è di una corsa ogni 15 minuti.
Il costo delle infrastrutture ferroviarie (binari e stazioni) è a carico di Trenitalia, le infrastrutture che agevolano l’utilizzo del servizio, parcheggi e autobus, sono a carico dei singoli comuni mentre i treni dovrebbero venir acquistati con un finanziamento statale e gestiti dalla FER (Ferrovie Emilia Romagna). Si tratta dell’investimento più importante, stimato in 260 milioni di euro per l’acquisto dei necessari 540 treni per il servizio a pieno regime.
Il finanziamento non è mai stato stanziato, neanche in parte. Al momento sulle linee in funzione circolano treni fatiscenti, che necessitano di continua manutenzione.
Questo genera per Trenitalia costi continui che sommati ad un servizio usufruito spesso in abbonamento o con prezzi calmierati (studenti, anziani) lo rende un servizio in perdita. Per questo motivo Trenitalia punta sull’alta velocità, ramo redditizio, e vorrebbe lasciare la gestione del trasporto locale alla Regione Emilia Romagna.
Nel 2011, data prevista per il completamento del progetto di SFM, il materiale rotabile non sarà disponibile anche perché i treni si costruiscono su ordinazione con consegna a tre anni.
Il collegamento con la Fiera
Esiste una linea ferroviaria a doppio binario, una cintura, che dalla stazione centrale passa per l’Arcoveggio, la Fiera, le Aldini-Valeriani, il Crociali per ritornare in Stazione Centrale.
Al momento è utilizzata per il trasporto merci, in qualche rara occasione dalla Fiera (ad esempio per trasportare i mezzi del Motor show) e per necessità di sicurezza (se si dovesse verificare un incidente nel tratto ferroviario che va dal parcheggio Tanari alla stazione centrale o nel tratto dalla stazione centrale al Crociali sulla linea Bologna-Rimini il traffico per la stazione potrebbe venir deviato su quei binari).
Negli anni antecedenti al 1990 si è pensato a più riprese di utilizzare questi binari per creare un collegamento rapido con la Fiera; la stazione esiste già e si trova in prossimità dell’ingresso di via Michelino e dell’ampio parcheggio.
Le infrastrutture per una tratta ferroviaria sono i binari, le stazioni, i parcheggi e i sottopassaggi o cavalcavia. Per questa tratta ferroviaria binari-stazione-parcheggi esistono già, con un investimento di 30-40 mila euro potrebbero esser messi in funzione. Va risolto il problema del passaggio a livello con via dell’Arcoveggio tramite interramento o cavalcavia, infrastruttura il cui costo si aggira tra 80-100 mila euro.
La giunta Guazzaloca, per risolvere il problema del collegamento con la Fiera propone il MAB, una metropolitana automatica (senza autista) che nel progetto doveva collegare il parcheggio Staveco con la stazione centrale e la Fiera. Il progetto prevede che il MAB corra sottoterra per 10-12 Km nell’attraversamento del centro cittadino, incontrandosi così in stazione allo stesso livello dell’alta velocità che è sottoterra. Si stima che un chilometro di metropolitana sotterranea costi 1 miliardo e 200-300 milioni.
La giunta Cofferati cambia il percorso e il nome al MAB, la nuova Metrotramvia parte dalla Fiera, passa per la stazione centrale e giunge a porta Saffi sottoterra, in via Saffi il convoglio esce in superficie e continua fino a Borgo Panigale.
Questa proposta è ancora più costosa del MAB di Guazzaloca perché il percorso sia totale che sotterraneo è più lungo. Si pensi poi ad un doppio binario di superficie in via Saffi quando la strada si restringe all’altezza con via Battindarno, non rimarrebbe più spazio per le macchine.
Cambiando il progetto la giunta Cofferati perde il finanziamento.
Entrambi i progetti degli ultimi due sindaci prevedono un interramento del treno per 10-12 km con costi neanche minimamente paragonabili ai 110-140 milioni di euro per la messa in funzione della linea e la costruzione di un sottopassaggio in zona Arcoveggio.
Ma è dalla fine degli anni 80 che l’idea di utilizzare le infrastrutture già esistenti è andato dimenticata.
Stazione Aeroporto
Il progetto voluto da Prodi del people-mover consiste in un tram su monorotaia sopraelevata che dovrà collegare la stazione centrale di Bologna con l’aeroporto in soli 7 minuti con un’unica fermata intermedia al Lazzaretto (nuovo polo universitario).
Il people-mover sostituirà l’attuale collegamento su gomma denominato BLQ e sarà integrato nel SFM. Una volta terminata la linea ferroviaria Bologna Firenze ad alta velocità, che permetterà di raggiungere il capoluogo toscano in 40 minuti, i turisti potranno raggiungere Firenze in un’ora. dall’aeroporto di Bologna.
Questo dovrebbe portare l’aeroporto bolognese a diventare lo scalo privilegiato per il turismo su Firenze, soppiantando l’aeroporto di Pisa mal collegato con il capoluogo toscano.
Costo dell’opera 90 milioni così ripartiti: 29 milioni dalla Regione, 5 milioni dal Comune il restante verrà messo dal costruttore che gestirà l’opera per 10 anni tenendo i proventi.
Il progetto per il people-mover è già ad uno stadio avanzato, è già stato fatto il bando e verrà costruito da Trenitalia con, secondo le indiscrezioni, i francesi di Transdev e RATP, esperti di monorotaie sopraelevate.
Esiste una linea ferroviaria che collega la stazione con l’aeroporto ma la stazione non è prossima allo scalo. Sarebbe necessario costruire una bretella per evitare la cosiddetta rottura di carico, cioè scendere dal treno per salire su una navetta che raggiunga l’ingresso dell’aeroporto.
Ma anche in questo modo la fermata del treno non sarebbe davanti all’ingresso. Si è quindi optato per la costruzione di una nuova infrastruttura, il people-mover appunto, che permetterà di raggiungere l’ingresso dell’aeroporto.
La linea Manifattura Tabacchi-Fiera
Esiste una linea ferroviaria che collega la Manifattura Tabacchi in zona Fiera con il centro della città passando per via Zanardi. Questa linea ferroviaria sta per essere smantellata per lasciar posto ad una pista ciclabile.
Ben vengano le piste ciclabili ma smantellare binari che un giorno potremmo inserire nel progetto SFM, nell’ottica di farlo diventare una metropolitana di superficie, è a nostro avviso un grosso errore. Come quello che si fece eliminando le vecchie rotaie dei tram.
Il Civis
Il progetto originale di Guazzaloca prevedeva che il Civis percorresse la tratta da San Lazzaro a Borgo Panigale.
La giunta Cofferati riduce il percorso fino a piazza XX Settembre, di fronte all’autostazione, non facendolo arrivare alla stazione ferroviaria perché nel piazzale antistante non ce ne sarebbe lo spazio, già troppo affollato da autobus, taxi e auto.
Recentemente la sovrintendenza alle Belle Arti blocca il progetto nella tratta di Strada Maggiore poiché il manto stradale speciale che il mezzo necessita comporterebbe la rimozione dell’attuale pavimentazione.
Il Civis originariamente doveva correre in una sede propria ed essere privo di autista, cosa non possibile a Bologna per le caratteristiche della città.
Non è possibile realizzare una corsia di andata ed una di ritorno, escluse dal traffico auto-bici-taxi, non solo all’interno delle mura ma anche in via Mazzini o in via Saffi dove si crea la strozzatura all’altezza con via Battindarno. Si è quindi optato per un mezzo che percorra le corsie preferenziali, necessariamente con autista, rallentato da bici e taxi. Ma non è già quello che fa il filobus?
Il Civis costa 182 milioni di euro, un mezzo da 18 metri costa 1 milione e 200.000 euro, a differenza di un filobus normale, sempre di 18 metri, che ne costa 750.000. Dei 182 milioni previsti più di 50 servono per l’acquisto dei 49 mezzi necessari (non tutti sono da 18 metri), che se destinati all’acquisto di normali filobus permetterebbero l’acquisto del doppio dei mezzi.
Il Civis è più pesante del filobus quindi necessita il rifacimento del manto stradale con un’asfaltatura più spessa.
Essendo più pesante è più lento, non supera i 20 km orari.
Il mezzo circola su una rete elettrica a 740 watt mentre attualmente la linea è elettrificata a 600 watt per il filobus che già corre su quella tratta. Quindi è necessario sostituire cavi, trasformatori, e adeguare tutto l’impianto elettrico. Inoltre il Civis consuma di più.
Però la rete a 740 watt permette l’utilizzo dell’aria condizionata, ora non supportabile dal carico di 600 watt.
Come abbiamo detto il Civis necessita dell’autista ma ha l’accostamento automatico alle fermate: 50 metri prima l’autista lascia il volante, il mezzo legge la striscia magnetica con la telecamera ed effettua l’accostamento. Stesso sistema per la partenza.
E’ stato segnalato che lo specchietto laterale, essendo il Civis leggermente più basso del livello della fermata per permettere l’accesso in piano ai disabili, viene a trovarsi all’altezza del bacino dei passeggeri in attesa rischiando di colpirli, aggravato dal fatto che il mezzo è silenzioso e nel rumore del traffico si rischia di non sentirlo arrivare.
Il posto di guida in posizione centrale complica il lavoro al personale abituato ad una guida a sinistra. Il mezzo è dotato davanti di una punta tipo aeroplano che ne riduce la visibilità. Il sindacato degli autisti ha chiesto di dotare il mezzo di un muso corto. Hanno invece preferito progettare un sistema di telecamere che l’autista dovrebbe guardare mentre sta guidando.
Allo stato attuale del Civis è stato costruito circa il 30%, ed esiste già un contenzioso con le ditte costruttrici: dichiarano di aver fatto opere non previste per 40 milioni (sono stati rifatti più volte i marciapiedi, sono stati effettuati aggiustamenti al progetto di viabilità di via Marconi ecc). Si può stimare che i costi fin qui sostenuti si aggirino intorno ai 95 milioni di euro e se la percentuale di lievitazione dei costi rimarrà invariata il Civis costerà al contribuente 315 milioni di euro.
La nostra proposta
In tempi di crisi economica come quelli che stiamo vivendo, ma anche come scelta ideologica, riteniamo sia meglio usare le infrastrutture che già esistono, per ridurre costi ma soprattutto impatto ambientale. Le imprese faraoniche lasciamole ai giapponesi.
I SempreVerdi sostengono il completamento del Servizio Metropolitano Ferroviario, e criticano aspramente allo sperpero di denaro causato dal progetto Civis. Con il costo di quest’opera si sarebbero potuti acquistare i treni per ultimare il servizio ferroviario metropolitano.
Una volta completato il SFM chiediamo che nella zona urbana aumentino i treni e le fermate, così da renderlo simile ad una metropolitana di superficie. Attualmente le fermate previste nell’area urbana sono 8. Il servizio nell’area urbana dovrebbe essere accessibile con lo stesso biglietto dell’autobus. Gli autobus si dovranno fermare in prossimità delle fermate dei treni così da renderlo un servizio perfettamente integrato.
Nell’ottica di un efficiente metrò di superficie urbano le linee dovranno venir potenziate tramite l’utilizzo di tutti i binari esistenti, e ci riferiamo alla messa in funzione della linea stazione centrale-fiera e anche all’utilizzo della linea che porta alla manifattura tabacchi, per offrire un servizio il più possibile capillare.
Servizio urbano notturno ATC
Redigo questa relazione a seguito di un incontro avuto con dei lavoratori ATC nel nell’ottobre 2009. Sandy Da Fré
La società ATC S.p.A. è una società per azioni, possedute per il 63% dal comune e il restante 37% dalla Provincia.
SRM (Società Reti Mobilità) è un’altra società, creata nel 2003 con funzioni di controllo. Si occupa dell’attuazione delle decisioni degli enti locali e delle previsioni dei loro strumenti di programmazione di settore di sostenibilità economica. Tutto il servizio deve passare al vaglio di SRM prima di divenire operativo. E’ di proprietà del Comune di Bologna e dalla Provincia di Bologna.
Il Presidente di ATC Francesco Sutti è restio, per non dire contrario, a tutto ciò che non è prettamente servizio di trasporto. Quindi sicuramente contrario all’attivazione di autobus attrezzati con bar e Dj set, tipo il Magic Bus, che non possano quindi di giorno effettuare il servizio di linea. Per le sponsorizzazioni quindi ci si deve limitare alla pubblicità così come concepita nelle linee ora in servizio.
ATC effettua solo due servizi speciali, quello che porta gli utenti a Mirabilandia (bus+biglietto con forti sconti se si ritorna anche il giorno seguente) e il bus+ski pass per le stazioni sciistiche. Queste corse necessitano di mezzi dedicati che non possono venir utilizzati durante il giorno per il servizio di linea. Prevedendo tragitti autostradali devono essere dotati di cronotachigrafo, una specie di scatola nera come i camion, dispositivi non montati sui servizi di linea. Durante la settimana dormono in deposito e l’inattività grava sul costo del servizio fornito.
La giunta Cofferati durante il suo mandato chiese ad ATC uno studio per migliorare il servizio di autobus notturno.
ATC formulò due proposte, una che prevedeva l’aggiunta di 2 nuove linee notturne, il 63 e 64, e un’altra che prevedeva l’estensione delle corse di 5 linee portanti dall’1 alle 5 di mattina. Di entrambe le proposte non se ne è più fatto nulla perché reputate troppo costose.
La seconda proposta in particolare, caldeggiata da ATC, prevedeva il prolungamento delle corse delle linee 11, 13, 14, 20 e 27 per tutta la notte con una frequenza ogni 45 minuti. Essa avrebbe goduto dell’indubbio vantaggio che tali linee durante il servizio serale (20.00-1.00) sono già in coincidenza, si fermano infatti tutte allo stesso orario in via Rizzoli. Questa coincidenza sarebbe stata mantenuta anche con il diradamento delle corse durante la notte. Per far funzionare una linea portante durante il servizio serale (corse ogni 15 minuti) è necessario l’utilizzo di 8-9 macchine, con relativo autista, a seconda della lunghezza del tragitto da coprire e quindi del tempo impiegato a coprirlo. I costi connessi all’attuazione della seconda proposta consistono essenzialmente nel fatto che il prolungamento del servizio implica un’ulteriore equipe di VTV (4 Verificatori titoli di viaggio), e l’utilizzo di 2 macchine per linea, per un totale di 10 mezzi in circolazione durante la notte.
ATC presentò al comune un preventivo di un milione di euro annui per il servizio funzionante 7 giorni settimanali. Il comune, come già detto, ritenne il costo troppo alto e non se ne fece nulla.
La nostra proposta è di prolungare il servizio di tutte le linee portanti, 11, 13, 14, 19, 20, 27 con corse ogni 30 minuti al venerdì e sabato notte e ogni ora durante la settimana. L’inserimento della linea 19, esclusa dallo studio chiesto dal comune ad ATC, è la linea che serve due studentati, (il Galvani in via de Nicola e il Malpighi in via Caduti di Casteldebole) nonché la discoteca Matis.
Durante la settimana il servizio può essere, in via sperimentale, meno capillare e con corse meno frequenti, ma sempre utilizzando la modalità del prolungamento delle corse delle linee portanti. Siamo convinti che una volta fornito il servizio l’utenza lo utilizzerà, si verrà a creare l’abitudine all’utilizzo del trasporto pubblico che nel lungo periodo giustificherà anche l’estensione dello stesso ai giorni infrasettimanali. Per poter cambiare le abitudini della cittadinanza all’uso del mezzo proprio è necessario prima fornire un servizio efficiente. E’ doverosa anche una campagna informativa, sugli autobus ma anche nei luoghi di ritrovo dei giovani come nelle università.
Per coprire una linea da capolinea a capolinea ci vogliono circa 45 minuti, la proposta di cadenzare le corse ogni 45 minuti permetterebbe quindi con 2 mezzi per linea di coprire tutta la notte. Noi siamo invece convinti che il cadenzamento ogni ora o meglio ancora ogni 30 minuti sia la formula giusta perché una macchina deve avere del tempo di pausa al capolinea per assorbire gli eventuali ritardi. Questo è il grosso problema dei ritardi della navetta e dell’attuale servizio notturno. Il servizio 61-62 è fornito con l’utilizzo di una sola macchina per linea che appena arriva al deposito deve ripartire. Ha solo 5 minuti di pausa.
Ci raccontano i lavoratori di ATC che fino al 1986-87 c’erano 4 linee in coincidenza, denominate 1E, 1O, 1S e 1N (dove le lettere stanno per est, ovest, sud e nord) che servivano la città durante la notte.
Sono seguiti anni di scarso utilizzo del servizio notturno e conseguente boom del mezzo privato. Fino a 10 anni fa l’autobus era simile ad un dormitorio per barboni, che utilizzavano il servizio per avere un posto caldo dove trascorrere la notte. Da qualche anno si sta verificando un’inversione di tendenza, grazie anche ai frequenti controlli fatti agli automobilisti da pattuglie dotate di alcoltest. Gli autobus notturni sono utilizzati per il 70% da stranieri e per il restante 30% da giovani/studenti.
Al momento la città è servita da 2 linee, il 61 e il 62, con corse ogni 60 minuti, che non sono in coincidenza. Entrambe le linee effettuano le fermate di Piazza Unità e Stazione Centrale ma il 61 Massarenti-Battindarno ai minuuti 28 e 30, il 61 Battindarno Massarenti ai minuti 10 e 11, il 62 Corticella-Due Madonne ai minuti 58 e 00 e il 62 Due Madonne-Corticella ai minuti 40 e 41.
Durante il fine settimana, e prevalentemente sul 62, ci sono delle corse effettuate a pieno carico, soprattutto in orario di chiusura dei locali o in coincidenza con eventi quali concerti.
La Navetta San Donato, che serve 7 locali notturni in zona San Donato, è finanziata al 50% dal comune e l’altro 50% dai locali che beneficiano del servizio. Le corse sono gratuite e limitate al venerdì e sabato. Il percorso è coperto in 70 minuti, non effettua fermate intermedie e il tragitto prevede l’utilizzo di una sola macchina. Non è in coincidenza con le due linee notturne.
Sicurezza
ATC si occupa della sicurezza del servizio, l’autista sull’autobus ha un pedale che, se attivato, fa funzionare una telecamera che registra quanto accade sul mezzo ed è in linea con la questura. Quest’ultima viene immediatamente allertata dalla messa in funzione della telecamera e quindi può prontamente intervenire in situazioni di criticità.
Il servizio pubblico di linea è un servizio a pagamento, del relativo controllo si occupa ATC. Se il servizio venisse esteso ATC prevederà l’estensione dei turni dei verificatori di titoli di viaggio. Cosa che d’altronde veniva prevista nello studio fatto da ATC per la giunta Cofferati.
Le cenerentole
Le Cenerentole erano un servizio fornito sulle linee azzurre mediante due ulteriori corse serali, l’ultima delle quali partiva alle 0.30. Il servizio non ha riscosso l’apprezzamento dell’utenza, le corse partivano sempre vuote perché l’ultima lasciava Bologna troppo presto anche per chi è andava al cinema o a teatro.
In seguito è stata attivata, prima in via sperimentale ed ora in funzione permanente, la linea 302 per Baricella-Altedo. L’ultima corsa parte all’1.45 e arriva ad Altedo attorno alle 3.00. Il servizio è frequentato.
E’ partito a fine settembre in via sperimentale un ulteriore servizio, ultima corsa da Via Marconi alle 1.40, per Bazzano.
DJ BUS
Dj bus era un servizio offerto ai giovanissimi al sabato pomeriggio. Prevedeva un dj, un buttafuori, delle hostess che vendevano bibite analcoliche. Utilizzava una macchina di 18 metri (quelle snodabili) di proprietà ATC.
Servizio minimo garantito
Tutte le zone della città fino all’1 di notte dovrebbero essere coperte dal servizio pubblico. Per le ore notturne si ragiona in distanza, che dovrebbe essere inferiore al chilometro. Il chilometro è la distanza massima che ragionevolmente una persona può fare a piedi.
Di fatto il Lazzaretto ha la fermata notturna più vicina in stazione centrale, con una distanza da percorrere a piedi di molto superiore al chilometro. Questo pone ovvi problemi di sicurezza.
Ho letto la legge regionale del 2 ottobre 1998 n. 30 e il piano attuativo PRIT 98 ma non ho trovato traccia delle disposizioni che stabiliscono quale deve essere la distanza tra le fermate, la frequenza minima delle corse ecc. Probabilmente di tratta di disposizioni tecniche non disponibili sul sito della Regione.
