Il servizio pubblico a Bologna è a nostro avviso insufficiente. Si basa su 2 linee, il 61 e il 62, che effettuano un percorso di andata diverso da quello del ritorno. Questa scelta, che nelle intenzioni vorrebbe offrire un servizio più capillare, lo rende di fatto di complicato utilizzo. A questo si aggiunga il fatto che queste corse, non essendo in uso durante il giorno, hanno orari e percorsi poco conosciuti dall’utenza occasionale. Le corse si effettuano ogni 60 minuti e non sono in coincidenza, inconveniente che allunga ulteriormente i tempi di attesa. La zona di Massarenti, il Pilastro, la totalità di via Zanardi e la via Porrettana dalla Barca fino a Casalecchio non sono servite: troppe zone della città distano svariati chilometri dalla fermata dell’autobus.

Il tragitto di andata differente da quello del ritorno inoltre presuppone dei tempi di percorrenza, per gli utenti che devono arrivare fino al deposito poiché la loro fermata si trova sul percorso del ritorno, che possono arrivare fino a 40 minuti.

Dal 10 ottobre 2009 è stato attivato il servizio navetta San Donato che al venerdì e al sabato collega via Marconi a 7 locali della zona San Donato, con corse ogni 70 minuti, anche questa non in coincidenza con i mezzi che dovrebbero poi riportare gli utenti a casa loro. Vogliamo sottolineare il successo della navetta che negli orari di punta è molto affollata al punto che è successo non riuscisse a far salire tutti i passeggeri. Questo a dimostrazione che se viene fornito un servizio efficiente l’utenza risponde con numeri consistenti.

Premesse

-          Premettiamo che per il rispetto dell’ambiente, per l’abbattimento delle emissioni degli agenti inquinanti è necessario che la mobilità si effettui sempre più con mezzi pubblici a discapito dell’auto privata, questo anche di notte.

“Il trasporto pubblico locale (TPL), sia esso costituito da servizi su gomma oppure su ferro, si dimostra di gran lunga il modo di trasporto più conveniente, dal punto di vista sia degli impatti ambientali che dell’uso razionale delle risorse. I mezzi collettivi, anche con un tasso di occupazione del 50%, determinano emissioni dei principali inquinanti urbani per passeggero/Km dalle quattro alle otto volte inferiori rispetto al trasporto individuale e consumano cinque volte meno energia per passeggero rispetto alle auto, oltre a produrre meno rumore. (….) Non meno importante è l’aspetto sociale: i trasporti pubblici sono fondamentali per coloro che non dispongono di auto private, e in particolare per categorie socialmente importanti come gli anziani e i giovani. Emerge chiaramente, almeno a livello culturale, la consapevolezza che una mobilità imperniata sul solo uso dell’autovettura privata non è più funzionale, né tantomeno sostenibile e che, pertanto, bisogna mettere in atto tutti gli interventi possibili, nella direzione di una diversa ripartizione modale degli spostamenti, in particolare all’interno delle aree urbane”

Questi passi sono tratti dal PRIT, Piano di trasporto integrato regionale, ovvero il piano attuativo della legge regionale 30 del 1998, quella  che regola il trasporto in Emilia Romagna.

-          Seconda doverosa premessa è che non si può guidare dopo aver assunto sostanze alcoliche, è statisticamente provato che durante i fine settimana aumentano gli incidenti causati da conducenti in stato di ebbrezza. Di quest’emergenza sociale si parla frequentemente, se è necessario educare i giovani ad evitare gli abusi per i danni alla salute che l’alcol provoca, di pari passo va data loro un’alternativa alla guida quando escono la sera. Allo stato attuale molti giovanissimi abusano di sostanze alcoliche e poi incoscientemente si mettono alla guida: in attesa che grazie all’educazione smettano di bere, si sa che sono interventi dai risultati non rapidi, diamo loro la possibilità di ritornare a casa in sicurezza.

-          Terza premessa: i controlli effettuati da pattuglie dotate di attrezzature per l’alcoltest si sono intensificati senza però aver messo a disposizione dei cittadini delle soluzioni alternative. E qui ci rivolgiamo a quelle persone che, come noi dell’associazione SempreVerdi, non si riconoscono nella categoria dei giovani ma non meno rivendicano il diritto alla socialità, persone che non vogliono mettere a rischio la loro patente per un goccio di vino o di birra in più.

-          Quarta premessa: Bologna ha una vocazione universitaria e gli studenti sono inclini  ad uscire la sera, incontrarsi e fruire delle molte offerte culturali che la città mette a disposizione. Gli studenti, lo ricordiamo anche se superfluo, sono una ricchezza per la città, prendono in affitto gli appartamenti, spendono in negozi e locali, danno un contributo importante al benessere diffuso della città. Anche nelle ore serali, quando vengono accusati di sporcare e disturbare, sono motori dell’economia cittadina, acquistano beni e servizi, offerte culturali a pagamento, generando e mantenendo posti di lavoro.

I nuovi immatricolati all’università di Bologna sono stati in costante calo dal 2004. Si è registrata una lieve crescita solo nell’ultimo anno, ben lontana però dal riportare i valori al livello del 2004. Questo sicuramente dovuto all’apertura di nuovi corsi di laurea in centri più piccoli, ma se vogliamo mantenere questa ricchezza a Bologna è necessario anche offrire loro dei servizi che rendano la scelta del polo bolognese più appetibile. Ricordiamo che il costo della vita a Bologna è più alto rispetto ad altre città universitarie, è quindi necessario puntare innanzitutto sulla qualità dell’Ateneo ma anche sull’offerta di servizi e di cultura, caratteristiche altrettanto antiche ed apprezzate della nostra città, per trattenere la popolazione studentesca.

I luoghi di aggregazione vengono sempre più spostati in zone periferiche per non essere di disturbo alla quiete notturna e questa tendenza rende fondamentale fornire ai frequentatori una mobilità sicura, pubblica, efficiente e capillare per raggiungere anche le zone più periferiche della città.

-          Quinta premessa: il bisogno di mobilità notturna non riguarda solo i frequentatori di locali ma anche sempre più lavoratori soggetti a turni. Il mondo del lavoro richiede sempre più flessibilità di orari alla quale deve doverosamente  seguire un adeguamento dei mezzi pubblici.

-          Il servizio pubblico notturno serve inoltre e non da ultimo, a quelle persone che per svariati motivi hanno bisogno di muoversi la notte, ragioni non necessariamente legate alla socialità e al divertimento. Basti solo un esempio, se necessito di un farmaco da banco durante la notte ho bisogno di raggiungere la farmacia di Piazza Maggiore.

Cosa chiediamo

Fatte queste doverose premesse la nostra associazione, con il sostegno di singoli cittadini, associazioni e gruppi che ne condividono gli scopi, chiede al comune di Bologna di potenziare il servizio pubblico notturno.

Chiediamo che vengano prolungate le corse di quelle che ATC chiama le linee portanti, 11, 13, 14, 19, 20, 25 e 27, durante le ore notturne, garantendo un servizio cadenzato ogni 30 minuti.

Le linee portanti nelle ore serali, dalle 20 all’1, sono tutte in coincidenza in via Rizzoli e questa caratteristica permarrebbe se venissero prolungate le corse durante la notte

Chiediamo che questa modalità, ovvero il prolungamento notturno di linee che sono in funzione anche di giorno, venga a sostituire l’attuale trasporto notturno basato sul 61-62, poiché questo sistema oltre ad essere in coincidenza è di più intuitivo utilizzo. I servizi navetta, come la succitata Night bus che serve 7 locali della zona di San Donato, devono venir integrate in un efficiente servizio di linea, che riporti a casa l’utenza dal capolinea della navetta di via Marconi, che ragionevolmente potrebbe venir spostato in via Rizzoli qualora la nostra proposta vedesse  la sua attuazione.

Sicurezza

Il problema della sicurezza sugli autobus di linea è già stato affrontato qualche anno fa da ATC, sugli autobus è stata installata una telecamera attivabile con pedale dall’autista che oltre a registrare, invia le immagini alla questura che viene immediatamente allertata in presenza di situazioni di criticità. Possiamo quindi affermare che l’autobus notturno è un luogo sicuro.

Ciò che non è sicuro è l’attuale lungo tragitto che spesso l’utenza deve percorre a piedi dalla fermata dell’autobus alla propria abitazione e viceversa, distanza che chiediamo venga ridotta appunto con il miglioramento della copertura della città. Il problema delle aggressioni su soggetti maggiormente deboli sono purtroppo temi di scottante attualità.

Inoltre l’estensione del servizio genererebbe nuovi posti di lavoro, che in ATC corrispondono a contratti a tempo indeterminato. I lavoratori in servizio di notte percepiscono delle maggiorazioni che, soprattutto per i giovani con progetti per il futuro, sono un’utile integrazione dello stipendio. Inoltre gli autisti con figli non disdegnano lavorare di notte poiché questo permette loro di dedicarsi alla famiglia durante il giorno.

Costi

Abbiamo tenuto per ultima la più importante precisazione, il costo del servizio. Se la navetta San Donato è gratuita  e il costo viene coperto dai locali serviti e dal comune, il servizio pubblico di linea sarà invece a pagamento, l’utenza coprirà così in parte i costi.

Da una ricerca su dati ACI che abbiamo condotto emerge  che, relativamente all’anno 2008, ogni giorno ci sono stati circa 598 incidenti (il 76% su strade urbane) con 13 decessi.

Il venerdì si conferma il giorno in cui si concentra il maggior numero di incidenti con feriti mentre la frequenza più elevata di morti si osserva il sabato; l’indice di mortalità si mantiene superiore alla media nell’arco di tempo che va dalle 22 alle 6 del mattino (pari al 25,4% dei decessi) raggiungendo il valore massimo intorno alle ore 5. Tra i conducenti deceduti in seguito a incidente stradale i più colpiti appartengono ad una fascia d’età tra i 25 e i 29 anni.

Ma la cosa che va maggiormente sottolineata è che i costi sociali degli incidenti stradali ammontano 30.205 milioni di euro equivalente al 2% del PIL.

Ad onor del vero dobbiamo rilevare che a Bologna, dopo un picco nel 1999 gli incidenti sono andati lentamente diminuendo. Si contano comunque ancora, nel 2008, 2506 incidenti con danni alle persone e un totale di 3237 feriti.  Di questi ben 369, in media uno al giorno, sono gli incidenti con feriti verificatisi nelle ore notturne.

L’Unione Europea nel libro bianco del 13 settembre 2001 fissa come obiettivo la riduzione della mortalità del 50% entro il 2010. L’Italia ha raggiunto, a fine 2008,  quota -33%, i paesi che hanno già raggiunto l’obiettivo sono Portogallo Lussemburgo e Lettonia, in Bulgaria e Romania la variazione di mortalità è in aumento, in netta controtendenza rispetto a tutti gli altri paesi. Siamo ancora lungi dal raggiungimento del risultato auspicato e il potenziamento del trasporto pubblico, anche notturno, va nella direzione delle richieste comunitarie.

Rileviamo dai primi dati in possesso della Polizia Municipale, che nel corso dell’anno appena terminato sono morte 24 persone sulle strade cittadine, 4 in più rispetto al 2008.

Ora facciamo un po’ di conti: i dati ACI parlano di costi umani (mancata produzione, danno alla persona e costi sanitari) pari a 14.812 milioni di euro e di danni materiali, costi amministrativi e giudiziari pari a 15.393 milioni di euro.

Da queste voci di spesa togliamo la mancata produzione, che non grava sul bilancio comunale, i danni morali e biologici che vengono coperti dalle assicurazioni o dal fondo vittime della strada, che è a carico dello stato, e i costi giudiziari, anche quelli a carico dello stato, sebbene comunque coperti dal cittadino contribuente tramite la fiscalità generale.

Prendiamo in considerazione solo le spese a carico di comune o regione, ovvero le spese sanitarie e assimilabili e le spese per il rilievo di incidenti stradali. Fatta la proporzione tra i dati nazionali e i dati comunali risulta che il comune di Bologna ha speso 4.181.021 euro di spese sanitarie e spese per il rilievo di incidenti verificatisi nelle ore notturne del 2008. Il comune ha sicuramente modo di rivolgersi a degli istituti di ricerca e statistica che potranno fornirgli dei dati più precisi della nostra semplice proporzione ma si evince chiaramente lo squilibrio tra il costo del servizio, che si aggira sul milione di euro, e i 4 milioni di euro abbondanti spesi in sanità e rilievi, ribadiamo relativi ai soli incidenti avvenuti durante la notte.

Ebbene, dinanzi a questa tragedia quotidiana, oltre a limitare giustamente l’uso degli alcolici da parte dei conducenti di autovetture, l’amministrazione deve mettere in campo iniziative concrete, positive e propositive, non limitarsi a vietare senza dare reali alternative a chi rivendica il diritto alla socialità e alla mobilità notturna.

Il primo passo utile è contrastare concretamente le ignobili speculazioni sulla “sicurezza” e il “degrado” facendosi portavoce di un bisogno diffuso di libertà/mobilità sul territorio cittadino e chiedere l’attivazione di un servizio di trasporto pubblico notturno efficiente che garantisca realmente la sicurezza, la libertà e il decoro delle relazioni sociali.

Vogliamo che la navetta sia integrata da un servizio pubblico capillare, con più linee e più corse durante la notte.

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